Relatório do GAO revela fragilidade da observação comportamental em aeroportos nos EUA

A observação comportamental aeroportuária parte de uma intuição forte. Em tese, agentes treinados poderiam perceber sinais de risco antes que uma ameaça se concretize. Em aeroportos, essa ideia parece ainda mais atraente, porque filas, pressa, medo, documentos, barreiras linguísticas e situações fora da rotina criam um ambiente em que pequenas diferenças chamam atenção.

O problema começa quando essa atenção inicial vira critério de suspeição. A observação comportamental aeroportuária pode ajudar um profissional a formular uma hipótese. Ela não pode, sozinha, fechar uma decisão contra uma pessoa concreta.

Em 2017, o Government Accountability Office, o GAO, avaliou os indicadores comportamentais usados pela Transportation Security Administration, a TSA, em atividades de detecção comportamental.

Esse achado não encerra a discussão. Ele a coloca no lugar certo. A questão não é escolher entre observar ou não observar. A questão é saber o que uma instituição pública pode fazer com aquilo que observa.

O que a TSA chamava de base comportamental?

Durante anos, a TSA empregou oficiais treinados para observar passageiros em busca de sinais associados a estresse, medo, engano ou intenção hostil. A lista revisada da agência continha 36 indicadores comportamentais. Segundo o GAO, esses indicadores incluíam sinais como a forma de engolir, o grau de abertura dos olhos e outras reações corporais ou faciais.

A lógica da triagem comportamental de passageiros era simples: determinadas combinações de sinais poderiam indicar risco maior e justificar inspeção secundária. Na prática, porém, essa simplicidade escondia uma dificuldade central. Nervosismo, hesitação, suor, desvio de olhar, rigidez corporal ou desconforto diante da autoridade podem aparecer por muitas razões. Uma pessoa pode estar cansada, com medo de voar, com dificuldade linguística, sob pressão familiar, com dor, com deficiência, com pressa ou apenas desconfortável em um ambiente de controle.

O salto perigoso ocorre quando uma hipótese comportamental passa a funcionar como se fosse evidência suficiente de risco. Um sinal pode chamar atenção. Uma combinação de sinais pode justificar cautela. Mas a decisão institucional exige algo mais: critérios controláveis, registro, supervisão, possibilidade de revisão e proporcionalidade.

O que o GAO encontrou sobre a observação comportamental aeroportuária?

O GAO analisou as 178 fontes que a TSA citava como apoio para seus indicadores revisados. A equipe técnica definiu evidência válida como pesquisa original, com padrões metodológicos aceitáveis e aplicável ao indicador específico que a TSA pretendia sustentar.

O resultado expôs a fragilidade da base usada pela agência. Das 178 fontes, 175 não ofereciam evidência válida aplicável aos indicadores. Muitas eram notícias, textos de opinião, apresentações, materiais policiais, páginas de internet ou documentos sem desenho de pesquisa capaz de sustentar a inferência pretendida. Mesmo entre as pesquisas originais, poucas atendiam aos critérios metodológicos e, entre essas, a maioria não se aplicava aos indicadores específicos usados pela TSA.

Em termos práticos, o GAO afirmou que a TSA não possuía evidência válida para a maior parte de seus indicadores comportamentais revisados. Para 28 dos 36 indicadores, a agência não apresentou suporte científico suficiente. O problema, portanto, não era uma discordância abstrata sobre comportamento humano. Era a falta de correspondência entre os sinais usados na rotina operacional e a evidência necessária para sustentá-los como base de decisão pública.

Quando a observação comportamental aeroportuária encontra o direito

Há ainda uma tensão jurídica. A observação do comportamento costuma trabalhar com padrões, regularidades e probabilidades. O agente observa desvios de rotina, combina sinais, compara condutas e forma hipóteses sobre risco. Essa lógica pode fazer sentido como orientação inicial de atenção. O direito, porém, não autoriza que uma pessoa concreta receba tratamento mais gravoso apenas porque se encaixa em um padrão ambíguo, pouco validado ou estatisticamente sugestivo.

O direito trabalha com graus de probabilidade. Ele admite suspeita, indício, risco e juízos provisórios. Mas exige mais do que impressão operacional. Quando o Estado seleciona alguém para inspeção secundária, restrição, abordagem ou registro, a decisão precisa ter justificativa individualizada, critério controlável e proporcionalidade. A pergunta deixa de ser “este comportamento parece estranho?” e passa a ser “que razão verificável autoriza tratar esta pessoa de modo diferente?”.

É aqui que a segurança aeroportuária comportamental encontra seu limite institucional. Um sinal humano pode ser compatível com ameaça, mas também com ansiedade, diferença cultural, cansaço, pressa, deficiência, medo de voar ou simples desconforto diante da autoridade. Se a metodologia não distingue essas possibilidades com precisão suficiente, a instituição corre o risco de converter probabilidade fraca em suspeita forte.

Nesse deslocamento, o problema deixa de ser apenas científico. Passa a ser jurídico, administrativo e democrático.

Quais são os limites da observação comportamental aeroportuária?

Os limites da observação comportamental aparecem quando profissionais ou instituições tratam sinais humanos como se viessem acompanhados de rótulo. O corpo reage a situações. Ele pode expressar medo, tensão, desconforto, cansaço, pressa, dor, vergonha, raiva ou confusão. Mas o sinal não informa, por si, a causa da reação.

Por isso, o erro mais comum é confundir ativação com intenção. Uma pessoa nervosa não é necessariamente perigosa. Uma pessoa calma não é necessariamente segura. Uma conduta fora do padrão pode ser relevante, mas também pode refletir variação cultural, condição física, ansiedade situacional ou reação ao próprio ambiente de controle.

A RAND Corporation, em revisão sobre indicadores comportamentais para detecção de atos violentos, tratou a observação como campo que exige cautela metodológica, integração com outras informações e avaliação rigorosa. Essa abordagem é mais prudente do que transformar listas de sinais em atalhos decisórios. O valor operacional da observação depende menos de um sinal isolado e mais da qualidade do processo que interpreta, registra, confronta e revisa a hipótese.

Em outras palavras: a observação pode abrir uma pergunta. Não deve encerrar a resposta.

O risco dos vieses na triagem aeroportuária

Os vieses na triagem aeroportuária não aparecem apenas quando alguém age de má-fé. Eles podem surgir quando critérios vagos deixam espaço excessivo para expectativa, estereótipo, pressão por resultado ou interpretação retrospectiva.

Se um agente acredita que certos gestos indicam engano, pode passar a ver esses gestos com mais facilidade em pessoas que já lhe parecem suspeitas por outros motivos. Se uma equipe espera encontrar risco em determinados perfis, pode interpretar comportamentos comuns como sinais relevantes apenas naquele grupo. Se um indicador é amplo demais, ele cabe em quase qualquer pessoa depois que a suspeita já foi formada.

Esse é o problema das listas comportamentais frágeis. Elas parecem técnicas, mas podem apenas organizar a intuição de modo administrativamente aceitável. Quando isso ocorre, a instituição ganha uma linguagem de decisão, mas não necessariamente melhora a qualidade da decisão.

Por essa razão, a crítica do GAO importa. Uma prática pública que seleciona passageiros para inspeção secundária precisa demonstrar que reduz risco de modo real, que não apenas transfere incerteza para pessoas vulneráveis e que não converte diferença cultural ou ansiedade comum em suspeita operacional.

Transparência, controle e decisão institucional

A transparência na segurança aeroportuária não significa divulgar cada detalhe sensível de um procedimento de segurança. Nenhum sistema sério pode expor integralmente seus critérios operacionais se isso facilitar evasão, simulação ou exploração adversa.

Mas sigilo operacional não pode virar imunidade contra avaliação. Uma instituição pública precisa permitir algum nível de auditoria, revisão independente, controle interno, controle externo e correção de erros. Sem isso, práticas de triagem tendem a se proteger atrás da própria confidencialidade. O público não sabe como a decisão ocorre, o passageiro não compreende por que foi selecionado, o agente não recebe retorno qualificado sobre seus acertos e erros, e a instituição não aprende de modo suficiente.

Esse é um problema central em segurança pública. Decisões tomadas sob risco exigem margem de discricionariedade. Mas discricionariedade não é licença para decidir sem critério. Quanto maior o impacto da decisão sobre pessoas concretas, maior deve ser a exigência de justificativa, registro, revisão e correção.

A defesa da TSA e o argumento do senso comum

A TSA e o DHS discordaram de partes da avaliação do GAO. Em sua resposta, sustentaram que determinados indicadores poderiam ser relevantes mesmo sem validação acadêmica plena. Também defenderam que certos sinais, avaliados em conjunto, poderiam auxiliar a identificação de ameaças. Esse argumento não deve ser descartado de modo apressado.

Em segurança, profissionais experientes muitas vezes operam antes que a pesquisa consiga formalizar todos os critérios relevantes. A prática pode perceber problemas que a ciência ainda não descreveu bem. O inverso também ocorre: a prática pode consolidar crenças que parecem óbvias, mas não resistem a teste rigoroso.

Essa tensão exige humildade dos dois lados. A experiência operacional não deve ser ridicularizada. A exigência de evidência também não deve ser tratada como obstáculo burocrático. O caminho mais sério consiste em transformar experiência em hipótese testável, hipótese em critério auditável e critério auditável em decisão proporcional.

O que o caso TSA nos ensina?

O caso TSA mostra um erro recorrente em decisões públicas sob incerteza. A instituição enfrenta risco real, pressão política e demanda por proteção. Para responder, organiza sinais, protocolos e rotinas. Com o tempo, esses procedimentos ganham aparência técnica. A pergunta decisiva é se essa aparência corresponde a evidência suficiente.

Como indicamos em Countering Adaptive Organized Crime, decisões em segurança pública raramente ocorrem em ambiente estável, completo e confortável. Elas surgem sob pressão, com informação incompleta, custo político, risco reputacional e necessidade de resposta visível. Nesses contextos, a instituição pode confundir o que é mensurável, padronizado ou operacionalmente conveniente com aquilo que está realmente compreendido. Chamamos essa proteção contra decisões apressadas de fricção analítica: uma pausa disciplinada para verificar pressupostos, testar explicações alternativas e impedir que a instituição aja com alta confiança sobre interpretações de baixa validade.

A observação comportamental aeroportuária também se conecta à ideia de decisão defensável. Em contextos de medo público, pressão política e risco reputacional, gestores tendem a preferir práticas que pareçam justificáveis depois do fato. Uma lista de sinais, um treinamento formal e um procedimento padronizado ajudam a defender a ação. Mas uma decisão defensável não é, necessariamente, uma decisão bem fundamentada. Ela pode proteger a instituição no curto prazo e, ao mesmo tempo, preservar critérios frágeis.

Por isso, o problema não está apenas na existência de erro. Instituições que atuam sob risco sempre erram em alguma medida. O problema está na baixa capacidade adaptativa: a dificuldade de transformar erro, dúvida e feedback em mudança real de prática. Se a triagem comportamental de passageiros gera encaminhamentos, mas a instituição não avalia quais critérios funcionaram, quais produziram falso positivo, quais afetaram grupos específicos e quais devem ser retirados, ela acumula informação sem aprender.

Esse é o limite central da segurança aeroportuária comportamental. A prática pode até produzir atenção operacional útil em algumas situações. Porém, sem fricção analítica, auditoria e aprendizagem institucional, ela tende a converter sinais ambíguos em rotina. A instituição passa a repetir o que parece seguro, administrável e comunicável, mesmo quando os dados disponíveis indicam fragilidade.

A decisão pública qualificada exige outra postura. O gestor não decide em laboratório. Decide com informação incompleta, sob pressão e diante de dano possível. Ainda assim, a urgência não autoriza transformar hipótese comportamental em certeza operacional. A pergunta correta não é apenas “o agente viu algo estranho?”. A pergunta é: “que critério verificável, revisável e proporcional autoriza tratar esta pessoa de modo diferente?”.

O caso TSA, portanto, não recomenda abandonar o estudo do comportamento em aeroportos, mas sim abandonar a pretensão de certeza. Sinais humanos podem orientar atenção, mas só entram legitimamente na decisão pública quando a instituição consegue explicar, testar, revisar e corrigir o uso desses sinais. Sem isso, a observação deixa de apoiar a segurança e passa a produzir falsa segurança, desperdício e risco de tratamento desigual.

Nota editorial de leitura prudente

Não afirmamos, nem defendemos que observar comportamento seja inútil na segurança aeroportuária. A questão por nós apontada é outra. Sinais humanos podem orientar a atenção, mas não devem produzir suspeita automática, tratamento desigual ou encaminhamento operacional sem critério verificável, supervisão e possibilidade de revisão. O risco começa quando uma hipótese comportamental passa a funcionar como se fosse prova de intenção.

Conclusão: observar não é o mesmo que provar

O relatório do GAO de 2017 não encerra o debate sobre a observação comportamental na segurança aeroportuária. Ele delimita melhor o problema. A questão não é negar que profissionais experientes possam perceber padrões comportamentais em situações reais. É saber quando esses padrões são suficientemente consistentes, verificáveis e auditáveis para orientar decisões institucionais que afetam passageiros concretos.

A segurança aeroportuária não pode depender apenas de instinto, tradição operacional ou listas frágeis de sinais humanos. Também não deve abandonar a investigação sobre comportamento em contexto de risco. Entre esses dois erros existe um caminho mais responsável: tratar a observação comportamental como hipótese auxiliar, não como prova de intenção; exigir validação proporcional ao impacto da decisão; registrar critérios; controlar vieses; revisar resultados; e permitir que a instituição aprenda com seus próprios erros.

O caso TSA mostra o custo de antecipar certeza onde ainda há incerteza. Práticas de triagem podem produzir alguma utilidade operacional, mas, sem evidência válida e controle institucional, também podem gerar falsa segurança, desperdício de recursos e tratamento desigual. O desafio não é escolher entre observar ou não observar, e sim decidir o que uma instituição pública pode fazer com aquilo que observa.

Para aprofundar

A discussão sobre observação comportamental na segurança aeroportuária atravessa segurança pública, direito, tecnologia, inferência comportamental e controle institucional. As leituras abaixo ajudam a conectar o caso TSA a problemas mais amplos do ecossistema IBRALC.

• Fundamentos da Observação Analítica: aprofunda a diferença entre observar sinais humanos e produzir inferências responsáveis, sem transformar comportamento em prova automática.
• Interpretação da linguagem corporal: como evitar certezas frágeis sobre sinais humanos: ajuda a conter o erro de tratar gesto, postura ou expressão como leitura direta de intenção.
• Por que a vigilância comportamental não prevê intenções: conecta o debate aeroportuário ao limite das tentativas de antecipar condutas futuras a partir de sinais observáveis.
• Tecnologia na segurança pública: enxergar mais não basta: mostra por que ampliar visibilidade, dados e vigilância não melhora a decisão se a instituição não souber interpretar, auditar e corrigir seus critérios.
• Respaldo policial e controle democrático: decisão correta, abuso e medo decisório: amplia a discussão sobre poder, controle externo e responsabilização quando agentes públicos decidem sob pressão.

Referências

DAVIS, Paul K.; PERRY, Walter L.; BROWN, Ryan Andrew; YEUNG, Douglas; ROSHAN, Parisa; VOORHIES, Phoenix. Using behavioral indicators to help detect potential violent acts: a review of the science base. Santa Monica: RAND Corporation, 2013. Acesso em: 3 jul. 2026.

KÜHNE, Sylvia; PAUL, Bettina. Gut feelings and algorithms: searching for harmful intentions in airport security processes. Engaging Science, Technology, and Society, v. 10, n. 3, p. 120-146, 2024. DOI: 10.17351/ests2023.2337. Acesso em: 3 jul. 2026.

KHAN, Nimra; EFTHYMIOU, Marina. The use of biometric technology at airports: the case of customs and border protection (CBP). Journal of Air Transport Management, 2021. DOI: 10.1016/j.jjimei.2021.100049. Dados bibliográficos a confirmar. Acesso em: 3 jul. 2026.

UNITED STATES GOVERNMENT ACCOUNTABILITY OFFICE. Aviation security: TSA does not have valid evidence supporting most of the revised behavioral indicators used in its behavior detection activities. Washington, DC: GAO, 2017. Relatório GAO-17-608R. Acesso em: 3 jul. 2026.

UNITED STATES GOVERNMENT ACCOUNTABILITY OFFICE. Aviation security: TSA should limit future funding for behavior detection activities. Washington, DC: GAO, 2013. Relatório GAO-14-159. Acesso em: 3 jul. 2026.

UNITED STATES DEPARTMENT OF HOMELAND SECURITY. Resposta ao rascunho do relatório GAO-17-608R. Washington, DC: DHS, 22 jun. 2017. Enclosure 1 do relatório GAO-17-608R. Acesso em: 3 jul. 2026.